Прежде всего, отметим, что завоевание человеком воздушного пространства имеет богатую предысторию, наполненную свершениями и наших великих соотечественников, которые приложили немалые усилия для исследования проблем, связанных с осуществлением пилотируемых полетов.

Так, в 1882 году русским изобретателем Александром Федоровичем Можайским был построен весьма значительный по размерам летательный аппарат, обладающий всеми признаками и элементами позднейших самолетов. Профессор Николай Егорович Жуковский с 1886 года начал читать курс по гидроаэродинамике в Московском университете, в 1895 году Константин Эдуардович Циолковский обосновал использование реактивного двигателя для осуществления космического
полета, а в 1904-м – на средства Дмитрия Павловича Рябушинского в подмосковном поселке Кучино был организован пер­вый в мире Аэроди­намический институт.

Таким образом, становление и развитие россий­ской авиации оказалось вполне подготовленным благодаря много­чис­лен­ным практическим опытам, экспериментальным и теоретическим исследованиям.

Проявление наибольшего интереса к постройке летательных аппаратов и стремления на них летать в России можно отнести к 1908 году – именно с этого момента организуются первые общества воздухоплавания, авиационные кружки и аэроклубы. Полноценные полеты стартовали в 1909 году – поначалу на иностранных самолетах, а спустя год в небо поднялись и первые отечественные конструкции. Период зарождения авиации совпал с ростом промышленности и оживлением предпринимательской деятельности, что способствовало реализации научно-технической мысли через расширение технических и производственных
возможностей, увеличение осуществляемых опытных и экспериментальных работ.
В этот период в Москве и Петербурге возникают первые авиационные предприятия, которые уже в 1910 году выпустили около 30 экземпляров летательных аппаратов.

Интерес к полетам настроенного на прогресс русского общества и первые успехи авиаторов практически немедленно переросли в понимание необходимости использования авиации в военном деле. В 1910 году началось создание Военного воздушного флота (ВВФ), включая организацию первых школ для подготовки военных летчиков. Обозначенный в представленной работе 1912 год считается датой становления российской авиации как рода войск – тогда указом императора Николая II была создана первая в России авиационная часть при Главном управлении Генерального штаба.

В тяжелые для Российской империи годы Первой мировой войны многие авиастроительные предприятия из отдельных полукустарных мастерских превратились в полноценные, профессионально оборудованные заводы. Именно в военный период известность и признание получили авиаконструкторы
И.И. Сикорский, Д.П. Григо­ро­вич, В.А. Слесарев, промышленники С.С. Щетинин,
В.А. Лебедев, А.А. Анатра, Ю.А. Меллер. Гордостью Российского императорского воен­ного воздушного флота неизменно были русские летчики, которые,
несмотря на недостаточное оснащение авиачастей современными летательными аппаратами, героически проявили себя в ходе боевых действий.

Революции 1917 года и разрушительная Гражданская война разделили страну на два непримиримых лагеря. Общественное противостояние самым негативным образом сказалось на развитии русской авиации, ведь многие ее ключевые фигуры были вынуждены покинуть Россию. Среди них были не поддержавшие революцию Игорь Иванович Сикорский, успешно реализовавший свой конструкторский потенциал в США, а также владельцы частных авиапредприятий, о которых рас­сказано в нашей книге. Большинство отраслевых промышленных объектов пришли в запустение, достигнутые успехи долгое время не имели продолжения. Можно сказать, что страница истории авиации, связанная с Императорской Россией, была закрыта.

Пришедшая на смену власть в 1918 году национализировала авиазаводы и организовала Рабоче-крестьянский Красный воздушный флот (РККВФ),
призванный защищать завоевания Советской республики. Первые годы существования нового государства были полными лишений для народа и крайне сложными для промышленности в целом – из-за недостатка специалистов, материалов, оборудования, отсутствия подготовленного персонала. В середине 1920 года страна, именуемая тогда (!) Российской Социалистической Федеративной Советской Республикой (РСФСР), активно воевала. Что касается авиационной промышленности, то ее воссоздание удалось организовать с большими трудностями. Лишь в середине 1920-х годов появились первые результаты благодаря работе нескольких заводов и деятельности первых конструкторских бюро. Именно в эти годы как организаторы проявили себя начальник ВВС П.И. Баранов и его заместитель Я.И. Алкснис. В процесс строительства отрасли включился Центральный аэрогидродинамический Институт (ЦАГИ) и его конструкторский отдел во главе
с А.Н. Туполевым, свои первые самолеты спроектировал Н.Н. Поликарпов, продолжил создавать новые конструкции Д.П. Григорович, на подготовку специалистов направлялись усилия вновь организованных советских учебных заведений.

Значительный подъем в деле советского авиастроительства произошел уже в 1930-е годы. Были введены в строй новые заводы и вспомогательные производства. Восстановленная промышленность начала снабжать предприятия необходимым сырьем и материалами. Положительные изменения произошли в кадровом составе отрасли. Авиационные институты Москвы, Ленинграда, Казани и Харькова выпустили первых советских инженеров, летные школы во все возрастающем количестве готовили летчиков. Появились новые талантливые конструкторы, ин­же­неры и техники, квалифицированные рабочие различных спе­ци­ально­стей, широко осваивались новые технологии. Тогда же советские пилоты включились в гонку за мировые рекорды. В сентябре 1933 года стратостат «СССР-1» достиг рекордной высоты 19 километров. В мае 1937 года советская воздушная экспедиция на тяжелых самолетах АНТ-6 высадилась на Северном полюсе, в середине того же года новое рекордное достижение – самолет АНТ-25 осуществил беспосадочный перелет из Москвы в США.
Успехи в совершенствовании советской военной авиации позволили ей из вспомогательного средства вооружения стать отдельным родом войск, а затем
и видом вооруженных сил. Выпускались в больших количествах истребители Поликарпова, бомбардировщики Туполева и Ильюшина, которые по своим летным
и техническим характеристикам признанно являлись образцами мирового уровня. Участие советских машин и летчиков в вооруженных конфликтах в Испании, Монголии, Китае полностью подтвердили правильность выбранного пути по усилению военно-воздушной мощи государства.

Необходимо отметить, что уже в 1939 году у военного руководства СССР существовало понимание, что для эффективной обороны страны требуются еще более совершенные самолеты и в больших количествах. Благодаря чрезвычайным мерам по усилению опытно-конструкторской базы и производственных мощностей в преддверии войны удалось добиться того, что по совокупности основных характеристик советская военная авиация не уступала авиации вероятного противника.

Военно-воздушные силы противостоящих стран были активно включены в боевые действия с момента нападения фашистской Германии на СССР 22 июня 1941 года. Тяжелой потерей для нашей авиации было уничтожение свыше 1200 самолетов уже
в первые дни войны. Продолжались потери и в последующие месяцы. Несмотря на яростное сопротивление, сухопутные армии отступали. Захватчиков удалось остановить в конце 1941 года на ближайших подступах к Москве.

Роль авиации трудно переоценить в период начавшегося затем, долгожданного контрнаступления Красной Армии, позволившего отбросить врага от столицы на 100–150 километров. Бомбардировщики громили соединения противника, железнодорожные узлы и аэродромы. Истребители сдерживали налеты немецкой авиации и расчищали путь своим войскам при продвижении вперед. Московская битва похоронила вра­жеские надежды на блицкриг и стала важнейшей советской победой стратегического значения.

Первая военная зима была периодом суровых испытаний и для советского тыла. Многие предприятия, эвакуированные на восток, уже до конца года начали выпускать продукцию, предназначенную для фронта. К лету 1942 года удалось возобновить выпуск боевых самолетов, столь необходимых для формирования новых подразделений.

Реальным переломом в воздушном противостоянии зимой 1942–43 гг. стала битва
за Ста­линград. В течение всего следующего года авиация Красной Армии смогла на большинстве участков фронта завоевать превосходство в воздухе. Воздушные сражения в районе Курской дуги и на Кубани в 1943 году привели к значительным потерям теперь уже в ВВС Германии. Так, на Кубани весной 1943 года было уничтожено свы­ше 1000 вражеских машин. На завершающем этапе войны превосходство советской авиации было подавляющим, что позволило обеспечить наземным войскам победоносное шествие по странам Европы и взятие Берлина в мае 1945 года.

Сегодня появляются силы, которые за давностью лет надеются принизить роль Советского Союза в освобождении Европы от фашизма, ставят под сомнение идеалы и достижения наших героических предков. Нам, современникам, необходимо оставаться едиными в своем стремлении защитить Правду и Память о Великой Отечественной войне.

Победа досталась советскому народу дорогой ценой: за эти страшные годы мы потеряли миллионы жизней, страна лежала в руинах, живые продолжали работать для ее восстановления на пределе человеческих возможностей. В каждой нашей семье почитают своих героев, и в каждом нашем сердце горит вечный огонь светлой памяти и святого поклонения Великому подвигу советского народа.

М.А. Маслов